যে যে কারণে হার্ডিঞ্জ সেতু নির্মাণ । মোসতাফা সতেজ
পদ্মা নদীর ওপর নির্মিত হার্ডিঞ্জ সেতু চালুকরণের ১০৬ বছর পূর্ণ হলো। ১৯১৫ সালের ৪ মার্চ যাত্রীবাহী ট্টেন চলাচলের পথ আনুষ্ঠানিক ভাবে উদ্বোধন করেন লর্ড চার্লস হার্ডিঞ্জ (১৮৫৮-১৯৪৪)। তিনি ছিলেন তৎকালীন ভারতের গবর্ণর জেনারেল ভাইসরয়। তাঁর নামেই এ সেতুর নামকরণ করা হয়। তিনি ১৯১০ সাল থেকে ১৯১৬ সাল পর্যন্ত ভারতের গর্ভনর জেনারেল এবং ভাইসরয় ছিলেন। ১৯৪৮ সালে তিনি স্মৃতিকথা মূলক একটি গ্রন্থ লেখেন। যার নাম মাই ইন্ডিয়ান ইয়ারস।
সে সময় বিদ্রোহ দমন, আধিপত্য বজায় রাখা, যুদ্ধের সরঞ্জাম সরবরাহ ও ব্যবসা প্রসারে বৃটিশ সরকার গুরুত্ব দেয় রেল যোগাযোগের ওপর। এ লক্ষ্যে তারা পদ্মা নদীর বুকে কঠোর পরিশ্রমে গড়ে তোলে ইস্পাতের তৈরি রেলওয়ে সেতু। প্রথমে সাড়া ব্রিজ নামে পরিচিত হলেও উদ্বোধনের পরে তা হার্ডিঞ্জ সেতু নামে পরিচিতি লাভ করে। যা সাক্ষী হয়ে আছে বৃটিশ প্রযুক্তিবিদদের গুরুত্বপূর্ণ সাফল্যের। সেতুটি দৈর্ঘে ৫ হাজার ৮৯৩ ফুট সাড়ে দশ ইঞ্চি। এর মধ্যে জলভাগে ৫ হাজার ৩৮৭ ফুট এবং স্থল ভাগে ৫০৬ ফুট সাড়ে দশ ইঞ্চি ছিল। এখন স্থল ভাগের অংশ অনেক বেড়ে গেছে। সেতু চালুর পরপরই সাঁড়া শিলিগুড়ি মিটার গেজ রেল লাইন তুলে দিয়ে পাকশী হতে ঈশ্বরদী হয়ে শিলিগুড়ি পর্যন্ত ব্রড গেজ লাইন খেলা হয়। এ সেতু অর্দ্ধেক পাবনা ও অর্দ্ধেক কুষ্টিয়া জেলা সীমানায় পড়েছে।
সেতু উদ্বোধনী ভাষণে লর্ড হার্ডিঞ্জ বলেছেন, ‘চার কোটি রুপি ব্যয় করে এ সেতু নির্মাণ করা হয়। বাণিজ্যিক উন্নতি এবং রেল যোগাযোগ উন্নয়নের লক্ষ্যে এই এলাকায় সেতু নির্মাণের কথা ভাবা হয় ৬০ বছর আগে (১৮৭৭-৭৮ সালে)। বৃহত্তর এলাকার উৎপাদিত পাট ও চা পরিবহনের সুবিধার্থে কলকাতা-দার্জিলিং রেলওয়ে যোগাযোগের উন্নতি সাধিত হলো। তিনি বলেন, আমার কাছে নিশ্চিত মনে হয় যে, এপথ ভারত এবং বার্মার সংযোগ রক্ষাকারী ট্রাংক লাইনের অংশ বিশেষ গঠন করবে।’
এ সেতুর প্রধান প্রকৌশলী আর আর গেলস বলেছেন, ‘সেতুর এক একটি গার্ডার দিল্লির কুতুব মিনারের সমান। ব্রিজটি নির্মাণ কালে পানির মধ্যে পাঁচ হাজার ফুট খনন করা হয়। এখানে মোট ২৬ মিলিয়ন কিউবিক ঘনফুট পিচিং পাথর ব্যবহৃত হয়েছে। প্রত্যেক গার্ডারের স্প্যানের ওজন ১ হাজার ২শ টন। ’
সেতুর পূর্ব ও পশ্চিম পাড়ে যে কালো কালো পাথর ব্যবহার করা হয় তা আমদানি করা হয় রাজমহলের কাছ থেকে। ফুদকিপুর লুপ লাইনের ২৩৪ মাইল দূরে পাকুড় ও হিমালয়ের পাদদেশস্থিত জয়ন্তি পাহাড় হতে এ পাথর সংগ্রহ করা হয়। যা পদ্মা নদী তীরে কনক্রিট তৈরি ও লাইন নির্মাণে ব্যবহৃত হয়। কুড়িগ্রাম, শিলিগুড়ি ও ইস্ট ইন্ডিয়া রেল ওয়ের খানিয়ন নামক স্থান হতে বালি এবং ৩ কোটি ৯০ লাখ ঘন ফুট পাথর আনা হয়। এছাড়া পায়া ও বিমের জন্য মোট ২৯ লাখ ৯ হাজার টন পাথর ও ৩০ হাজার টন স্টিল ব্যবহার করা হয়। ৫ হাজার টন আমেরিকান পাইন কাঠও ব্যবহার করা হয়। সাকুল্যে ৪ লাখ ৭ হাজার ৮শ টন পাথর এবং ৩ হাজার ১৬০ টন স্টিলের কাজ হয়েছে। মোট ১৬টি প্রধান স্তম্ভের ওপর দৃষ্টিনন্দন ব্রিজটি অবস্থিত। প্রত্যেকটি স্তম্ভের এবং পাথর নির্মিত অংশ ৫৫ ফুট ও ২৯ ফুট প্রস্থ অর্ধ-বৃত্তাকার ও নদী তীরস্থ ও স্তম্ভগুলি ৪৫ ফুট দৈর্ঘ্য ও ২৭ ফুট প্রস্থ।
সেতু নকশা রূপদানের আগে ১৮৫৫ সালে বৃটিশ সরকার বার্মা দখল করে। বার্মাকে সরাসরি ভারতের সাথে সংযুক্ত করার রাজনৈতিক এবং কৌশলগত কারণেই কলকাতা ও বার্মার রাজধানী রেঙ্গুনের মধ্যে দ্রুত যোগাযোগের প্রশ্ন তাদের কাছে প্রকট আকার ধারণ করে। এসময় কর্ণেল জেপি কেনেডি পদ্মা নদীর পূর্ব তীর ধরে ঢাকা পর্যন্ত রেল লাইন বসানোর প্রস্তাব দেন। ১৮৫৫ সালে বৃটিশ সেনাবাহিনীর প্রকৌশল কোরের মেজর অ্যাকর ক্রমবি মাঠ পর্যায়ে জরিপ করে একটি রিপোর্ট পেশ করেন। ১৮৬২ সালের ২৯ সেপ্টেম্বর ইস্টার্ণ বেঙ্গল রেলওয়ে কলকাতা-রানাঘাট লাইন উদ্বোধন করে। দেড় মাস পরেই বর্ধিত লাইন দর্শনা হতে জগতি পর্যন্ত ৫৩ কিলোমিটার ব্রডগেজ লাইন। কুষ্টিয়া হয় প্রান্তিক স্টেশন। ১৮৬৭ সালে পদ্মার সর্বগ্রাসী ভাঙনে গড়াই নদীর পারে স্টেশন স্থানান্তর করা হয়। পর্যটকদের কাছে এখনও মুখ্য আকর্ষণ হার্ডিঞ্জ সেতু। সেতুর ওপর হাঁটা চলার পথ থাকলেও ওপরে উঠতে দেয়া হয় না। বন্ধ করে রাখা হয়েছে সিড়ি। সেতু দেখে মুগ্ধ হওয়া না হওয়া ব্যক্তিগত ব্যাপার। শিক্ষা সফরকারী ও ধাতুবিদেরা সেতুর দিকে নিষ্পলক তাকিয়ে থাকেন। হয়তো মনে মনে বলেন, আহা! শত বছরের সেতু! অবিস্মরণীয় কর্মকুশল। অক্ষয় যৌবন।
১৯০০ সালে দুর্ভিক্ষ, ১৯০১ এ মহারানীর জীবনাবসান, ১৯০৫ সালে বড় লাট লর্ড কার্জনের পদত্যাগ, ১৯১১ সালে বঙ্গভঙ্গ রদ, ১৯১৪ এর মার্চে প্রথম বিশ্বযুদ্ধ ও লর্ড হার্ডিঞ্চকে বোমা মেরে আহত করার মতন ঘটনাগুলো সেতু নির্মাণকে বাধাগ্রস্থ করতে পারেনি। উদ্বোধনের দু মাস আগে জানুয়ারির প্রথম দিন পরীক্ষামূলক ভাবে প্রথম ট্রেনটি খুলনা অভিমুখে সেতু অতিক্রম করে। এরপর ২৫ ফেব্রুয়ারি দ্বিতীয় ট্রেন পরীক্ষামূলক ভাবে পাবর্তীপুরের দিকে চালানো হয়। প্রায় পূর্ব-পশ্চিম লম্বিত এই ইস্পাত সেতুর ভারবহন ক্ষমতা ১ হাজার ৯শ ২৭ টন। সেতুটি খুলনা থেকে পারবর্তীপুর পর্যন্ত ব্রডগেজ রেলপথকে সংযুক্ত করেছে। এ সেতু চালুর পর কয়েকটি জেলার অর্থনৈতিক বলয় চাঙ্গা হয়ে ওঠে। এই হার্ডিঞ্জ সেতু দর্শন করে পর্যটকেরা এখনও অবাক হয়ে যান। সেতুটি সাক্ষী হয়ে আছে বৃটিশ প্রযুক্তিবিদদের এক গুরুত্বপূর্ণ সাফল্যের। তারা ক্ষমতায় থেকে আধিপত্য বজায় রাখতে নির্মাণ করে এই ইস্পাত সেতু। যার সৌন্দর্যের চেয়ে বেশি গুরুত্ব দেয়া হয় প্রয়োজনের প্রতি। তারপরেও সৌন্দর্যের কমতি নেই। ‘সুন্দর’ একটা অনুবভ। সৌন্দর্য একটা চেতনা।
হার্ডিঞ্জ সেতু দর্শনে এ দুটিই অনুভব করা যায় অনায়াসে। সুন্দরের বোধ দেশ-কাল ভেদে আলাদা হলেও আকার আয়তনের শুদ্ধতা, সম্পর্কের সুচারুতা, স্প্যানসমূহের পারস্পরিক বিন্যাসের পর পিলার নির্ভরশীল। সেতুটি বৃহদায়তন হওয়ার কারণে পদ্মা নদীতে পিলারের পর পিলার দেওয়া হয়। সেকেলে বড় বড় ভবনে যেমন কড়ির পর কড়ি, বরগার পর বরগা, স্তম্ভের পর স্তম্ভ, খিলানের পর খিলানের ব্যবহার করা হয় তেমনি সেতুতেও। ফুকরের বিম বা কড়ি ৫২ ফুট উচু। প্রত্যেকটির ওজন ১ হাজার ২৫০ টন। নির্দিষ্ট দূরত্বে অবস্থিত এসব একাধিক সম আকারের ইস্পাত স্থাপতাংশের গুণচিহ্ন আকৃতির খাঁজে খাঁজে রৈখিক ছন্দ সৃষ্টি করে। স্থাপত্য সৌন্দর্যের একটা দ্বিমাত্রিক সত্তা আছে। সেই সত্তা মূলত জ্যামিতিক। নিদর্শনের ছন্দগুণ সমৃদ্ধ স্প্যান দর্শকদের এখনো মুগ্ধ করে।
সেতুটি এখনো মানবচিত্তকে আকৃষ্ট ও মুগ্ধ করে রেখেছে। এর সাথে সংশ্লিষ্ট পরিবেশের ও স্থাপত্য বিশিষ্টতায় পর্যকটদের অনেকেই এতখানি মুগ্ধ হয়ে পড়েন যে, কিছু সময় নির্বাক ও নিষ্পলক হয়ে থাকেন। এখানে ইতিহাস ঐতিহ্য আছে বলেই পর্যটকেরা ছুটে যান। দেখার জন্যে চোখের মতো চোখ চাই। অনুভবের প্রাণ চাই। জ্যামিতিক জ্ঞান না থাকলেও নদী ও সেতুর দর্শক দিন দিন বাড়ছে। বৃটিশেরা তাদের প্রয়োজনে সেতু নির্মাণ করতে এসে পাকশীকে সাজান। নির্মাণকারীদের নির্মাণশ্রমিক, বাবুর্চি, মশালচি, পাল্কি বেহারা, খানসামা, কোচোয়ান, দারোয়ান, দাসি আর বাদিরা থাকতেন বস্তিতে। যার অস্তিত্ব আর নেই। কিন্তু কর্তা ব্যক্তিরা হাবেলি বা টেকসই বাংলো নির্মাণ করায় এগুলো এখনো রয়ে গেছে। এই সেতু অনেকের কাছেই ম্যাজিক মনে হয়। সেতুর দুপাড়েই আছে বিপুল পরিমাণ পাথর। এ সকল পাথর দেখলে মন চলে যায় ইতিহাসে। (এদেশের ধন সম্পদ লুটে নেয়ার জন্যে বৃটিশদের জাহাজ আসত বিলেত থেকে। তারা কিছুই নিয়ে আসত না। খালি জাহাজ সাগরের বড় বড় ঢেউ সামলাতে পারে না। তাই ব্যালান্স করতে হয়। ভারী রাখতে হয় খোলটা। ওদেশ থেকে তখন জাহাজের খোলে ভরে আনা হতো পাথর। ফেলা হতো কলকাতার খাল বিলে। সে সকল পাথরের কিছু এখানেও থাকতে পারে।)
উত্তরাঞ্চেলে বৃটিশদের তিনটি কীর্তির মধ্যে পদ্মার বুকে হার্ডিঞ্জ সেতু নির্মাণ অন্যতম। যা আজও স্মরণীয় হয়ে আছে। ষাট বছর ব্যাপী চিন্তা-ভাবনা করে সাড়ে চারশ কোটি টাকা ব্যয়ে এটা নির্মাণ করা হয়। তারা প্রধানত দুটি উদ্দেশ্য নিয়ে এই রেল সেতু নির্মাণ সম্পন্ন করে। প্রথমত এদেশের বিভিন্ন এলাকা থেকে উৎপন্ন কাঁচা মাল সংগ্রহ করে বৃটেনে রফতানি করা। এলক্ষ্যে তারা রেল লাইন স্থাপনের কাজ আগে শেষ করে। মালামালগুলো নিজেদের দেশে পৌছাতে কলকাতা বন্দরে দ্রুত পৌছানোর ব্যবস্থা করা। আবার এসকল কাঁচামালামাল থেকে উৎপাদিত পণ্য সামগ্রী আমদানি করে এদেশের বাজারে বিপণন করা। ইতিহাসে যাকে বলা হয়েছে বাণিজ্যিক সম্প্রসারণ। দ্বিতীয়ত এই উপমহাদেশের সীমানা এবং অভ্যন্তরীণ আধিপত্য বজায় রাখতে সৈন্য এবং সামরিক সাজ সরঞ্জামের দ্রুত পরিবহণ। তাদের যোগাযোগ ব্যবস্থার গোড়ার দিকে রেলে সাধারণ যাত্রী পরিবহণের ব্যাপারটা ছিল কতকটা আনুষঙ্গিকের মতো। তাই রেল পথ ব্যবস্থা দ্রুত সম্প্রসারিত হতে থাকে। এছাড়া পদ্মার এপার-ওপারের ব্রড ও মিটার গেজ লাইনের যাত্রী ও মালামাল পারাপারে দুর্ভোগ লাঘবে এখানে সেতু নির্মাণ বিষয়ে অনেক দিন থেকে আলোচনা চলতে থাকে। সাড়ায় সেতু নির্মাণ সম্ভব কিনা তা খতিয়ে দেখতে ১৮৮৯ সালে ইষ্টার্ণ বেঙ্গল রেলওয়ে নিয়োজিত একটি সাব কমিটি সরেজমিন তদন্ত সম্পন্ন করে। মতামতে তারা জানায় সেতু তৈরি সম্ভব। পদ্মার পরিবর্তনশীল গতি, সর্বগ্রাসী ভাঙন, গ্রীষ্ম ও বর্ষাকালে পানির সমতার পরিবর্তন সবই পরীক্ষা করা হয়। তখন পদ্মার প্রশস্ততা এক মাইলেরও বেশি। বর্ষায় নদীটি গর্জন তুলে বিপুল স্রোতে যমুনার দিকে চলে যেত। সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে পাকশী ৪২ ফুট উচুঁ।
১৯০২ সালে বিস্তারিত নকসা তৈরির ভার দেয়া হয় এফ জে.ই ¯িপ্রং কে। ১৯০৮ সালে সেক্রেটারি অব ষ্টেট সেতু নির্মাণ প্রস্তাব মঞ্জুর করেন। প্রধান প্রকৌশলী পদে নিয়োজিত হন আর আর গ্যালেস। প্রথমে প্রস্তাব ছিল সাঁড়াঘাটে সেতু হবে। নানা কারণে তা হয় নি। সরে আসে পাকশীতে। নদীর সর্বোচ্চ জলোচ্ছাসের ওপর ৩৩ ফুট উঁচু সেতুর ওপর একটি মাত্র রেল লাইন তৈরি করা হবে। কিন্তু ১৯০৯ সালের ১৭ অক্টোবর প্রবল ঝড়ো হাওয়ার কারণে সেতুর স্থায়ীত্বের জন্য নতুন করে চিন্তা ভাবনা শুরু হয়। উদ্বোধনের দুই মাস আগে ১ জানুয়ারির পরীক্ষামূলকভাবে প্রথম ট্রেনটি খুলনা অভিমুখে সেতু অতিক্রম করে। এরপর ২৫ ফেব্রুয়ারি দ্বিতীয় ট্রেন পরীক্ষামূলকভাবে পাবর্তীপুরের দিকে চালানো হয়। ২৪ হাজার লোকবল দিয়ে নির্মাণ শেষ হয় ১৯১৫ সালে। নদীর গতি পরিবর্তনের অভিজ্ঞতা ও ব্যবসা বিস্তারের কথা ভেবে জলোচ্ছাসের সর্বোচ্চ ৪০ ফুট উঁচু ডাবল রেল লাইন এবং মানুষ চলাচলের জন্যে পাঁচ ফুট চওড়া পাকা রাস্তাসহ সেতু নির্মাণ চূড়ান্ত করা হয়। সেতুর কাছে রায়টা ও পাকশী প্রান্তে তীর বাঁধ নির্মাণ সাব্যস্ত হয়। এবছরেই জরিপ কাজ, জমি অধিগ্রহণ শেষ করে করা হয় পাথর সংগ্রহ। চলাচলের জন্যে ঝোপ ঝাড় কেটে রাস্তা তৈরি করা, পাকা অফিস, বাস ভবন নির্মাণ, পানি ও আলোর ব্যবস্থা করা হয়। বৈদ্যুতিক শক্তি ও কল কবজার কার্যক্রম পরিচালনার জন্যে দুটি পাওয়ার হাউস নির্মিত হয় বাহির চরে ও পাকশীতে। প্রত্যেকটিতে একহাজার ১২৫ কিলোওয়াট বিদ্যুৎ উৎপাদন করা হতো। পাকশী তখন নগরে পরিণত হয়।
এই সেতু দেখার জন্যে এখনও প্রতিদিন শ শ পর্যটক ভিড় জমান। বিশ্রাম ও দুপুরে খাওয়া দাওয়ার জন্য কেউ কেউ ষড়ঋতু নামের রির্সোটে আশ্রয় নেন। বার্ষিক পরীক্ষা শেষে এখানে শিক্ষার্থীদের স্রোত বয়ে যায়। আশপাশের জেলা-উপজেলা থেকে তারা শিক্ষা সফর করে পদ্মা তীরে। দর্শনীয় সেতু দর্শন করে মনটা আত্ম তৃপ্তিতে পুলকিত হয়। রেড প্রাইমার রং এর রূপঐশ্বর্য ভরা শরীর দেখার আকর্ষণের বড় কারণ চোখ ধাঁধানো রূপ। দূর থেকে ঘিঞ্জি লাগলেও কাছ থেকে ভালই লাগে। স্বাধীনতা যুদ্ধের আগে ভারবহনকারী দুটি ট্রেন একই সময়ে একই গতিতে (দ্রুত) ক্রস করত সেতুর উপর। বর্তমানে গতি কমিয়ে যাতায়াত করে। কারণ মুক্তিযুদ্ধের সময় সেতুটির একটি স্প্যান (১২ নং) মারাত্মক ক্ষতিগ্রস্ত হলে এগার মাস ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকে। তা পরের বছর (১৯৭২) অক্টোবরে মেরামত সম্পন্ন করা হয়।
লেখক : সাংবাদিক ও কলাম লেখক